Palitzsch

See you, see me.

Der Vater des „Trenino Verde“

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Lokführer Claudio Meloni.

Stolz legt Claudio Meloni ein rund 15 Zentimeter langes Gleisstück und einen rostig schimmernden Eisennagel auf den Tisch. Erinnerungsstücke der Eisenbahnstrecke Arbatax-Mandas auf Sardinien. Meloni hat über 30 Jahre lang als Lokführer und Maschinist für diese Schmalspurbahn in der sardischen Provinz Ogliastra gearbeitet. Der Erhalt der Schmalspurbahn steht in den Sternen, für Meloni Grund genug, sich für sie einzusetzen. 

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Kein Teufelszeug, sondern eine Touristenattraktion: Der „grüne Zug“ Sardiniens.

Als der Zug auf der eingleisigen 950-mm-Spurbahn zum ersten Mal in die kleine Ortschaft Gairo einfuhr, glaubte der Priester, in der sardischen Provinz Ogliastra gehe die Welt unter. „Eine Maschine des Teufels“, rief er aus. Dabei waren es wirtschaftliche Interessen, die das italienische Königshaus Ende des 19. Jahrhunderts mit dem eingleisigen Bau der West-Ost-Verbindung von Mandas im Landesinneren bis zum Hafenstädtchen Arbatax am Tyrrhenischen Meer verfolgte. Die beginnende Industrialisierung in Italien erforderte einen erhöhten Kohle- sowie Mineralienabbau. Aber vor allem über Holz und auch Getreide verfügte die Ogliastra reichlich, was alles mit dem Zug abgefahren wurde. Befördert wurde aus den Dörfern entlang der Strecke auch die Post. Der Bote, so erinnert sich Claudio Meloni, brachte die Briefe an den Zug, dann wurden sie abgezählt und ein Beleg ausgestellt.

Ich hörte, dass in Sardinien Kohle abgebaut wird … Ich sah große Halden dieser Kohle: bröckeliger, stumpfer aussehender Kram. Ganze Wagenladungen. Und Wagenladungen von Getreide.
Aus: D.H. Lawrence, Das Meer und Sardinien, Diogenes

Von Nord nach Süd gab es bereits eine Zugverbindung, die von der Küstenstadt Cagliari bis nach Sorgono führte und 1886 in Auftrag gegeben wurde. Bis die Kohlengruben in den 1950er-Jahren geschlossen wurden, fuhr jeden Tag ein Zug mit bis zu zehn Waggons durch die Ogliastra.

Historische Fotos:

Keiner dieser Bahnlinien war damals dafür gedacht, Menschen zu befördern, erzählt Claudio Meloni. Deshalb lagen viele der kleinen Bahnhöfe außerhalb der Ortschaften am Gleis und dies ist zum größten Teil bis heute noch so. Erst nach und nach kam die Personenförderung dazu – den schwer beladenen Waggons wurden in der Regel zwei Personenwagens angehängt.

Am 20. April 1894 wurde auf der 160 Kilometer langen Strecke Mandas-Arbatax der Betrieb aufgenommen. Schon 1883 hatte die SFSS (Strade Ferrate Secondarie della Sardegna) 46 Dampflokomotiven für den Schienenverkehr auf Sardinien bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur bestellt. Weitere Lokomotiven wurden nach SLM Plänen dann von der Officine Meccaniche di Napoli gebaut, hatten Eigennamen von Ortschaften und Flüssen und waren den Depots Cagliari, Sassari, Macomer und Tempio zugeteilt.

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„Goito“, die Dampflok Nummer 43 aus Winterthur, war bis zum Jahr 2003 im Einsatz in der Ogliastra.

Noch heute erinnert sich Claudi Meloni lebhaft an die Dampflok aus Winterthur, n.o.43, mit dem Namen „Goito“. Die Lok, so der ehemalige Zugführer, hatte beim Kolbenschwung einen toten Punkt, bis eine Ingenieur mit einem zusätzlichen Dampfkasten dafür eine Lösung fand. Bis 2003 war die Lok noch im Einsatz.

Es überraschte mich, wie tüchtig die kleine Lokomotive die stetigen Steigungen nahm … nicht wie das eine richtige Lokomotive tut, sondern mit einem tiefen Grunzen wendet sie sich und stänkert sich durch die Tunnel. D.H. Lawrence

Da die Sarden in der Ogliastra allerdings kein großes Interesse an ihrer einspurigen Bahn zeigten, gab es auch Niemanden, der sich um die Dampflokomotiven kümmerte. Aus diesem Grund kann die Lok mit der Nummer 43 nur noch in einem Eisenbahnmuseum gegenüber dem Eisenbahndepot der „Ferrovie della Sardegna“ in Monserrato, ein nördlich gelegener Vorort von Cagliari, besichtigt werden.

Zurück zum Gleisbau kurz vor der Jahrtausendwende: Die Fertigstellung der Strecke von Mandas nach Arbatax nahm insgesamt zwei Jahre in Anspruch. Von der einen Seite waren 500 und von der anderen Seite ebenfalls 500 Arbeiter im Einsatz. Die beauftragten Baugesellschaften wurden pro laufenden Gleiskilometer bezahlt. Dies hatte zur Folge, dass aufwändig zu bauende und damit kostenintensive Tunnel und Brücken vermieden wurden und entlang der Strecke für die benötigten Schwellen auch eine rigorose Endwaldung stattfand. So führt die Strecke über viele Kurven oftmals auf einer Seite in weite Täler hinein- und auf der anderen Seite wieder heraus. Heute ein Pluspunkt für Touristen, die so per Schmalspurbahn grandiose Berglandschaften in der Ogliastra sehen können, in die man kaum vordringen würde.

Die Pläne:

Entlang den 160 Kilometern verlegten Gleisen – jeder Eisenstrang ist neun Meter lang – sorgten nach dem Bau mehr als 150 Beschäftigte für die Instandhaltung. Alle 1,5 Kilometer stand ein Wärterhäuschen, die heute verfallen an der Strecke zu sehen sind. „Jetzt sind es noch 15 Beschäftigte, die sich um die Strecke kümmern“, sagt Claudio Meloni. Seit 1997, bis dahin war die Verbindung Mandas-Arbatax eine ganz normale Bahnlinie, kämpft Meloni um den Erhalt.

Aktuelle Fotos der Schmalspurbahn:

Der fast 70-jährige Eisenbahner hat nicht nur dafür gesorgt, dass der Zug als „Trenino Verde“ bis Arbatax regelmäßig unterwegs ist, sondern will, dass die Verbindung auch in Zukunft touristisch ihr Gewicht behält. Dem läuft entgegen, dass, völlig abgekoppelt von der staatlichen Bahnlinie Ferrovie dello Stato (FS), die Schmalspurstrecken der Ferrovie della Sardegna (FdS) von der Busgesellschaft ARST übernommen wurden. Gegner des „Trenino Verde“ führen die Unrentabilität der Strecke ins Feld, weil die Schmalspurbahn den Erfordernissen den modernen Verkehrs-Zeiten nicht mehr gerecht werde. Als Konkurrent der Schiene gelten inzwischen moderne Busse, die übers Land fahren.

Sardinien hat ein gutes Netz von Verbindungen … für eine ruhelose Bevölkerung, die ihre Erholung darin findet, sich auf den „autovie“ herumschaukeln zu lassen, autovie – so wird das Busnetz hier genannt. Die autovie werden von Privatgesellschaften unterhalten. Die Regierung gibt Zuschüsse. D.H. Lawrence

Claudio Meloni ist nach wie vor davon überzeugt, dass mit der Bahn das touristische Potenzial in der Ogliastra erschlossen wird. 2001 seien immerhin 85000 Tickets für die Strecke Arbatax-Mandas verkauft worden. So kämpft der ehemalige Lokführer weiter für Schmalspurbahn. Dazu führt er jedes Jahr unzählige Gespräche, bei denen es immer um die Finanzierung geht.

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Luisa und Claudio Melone kämpfen um den Erhalt der Schmalspurbahn.

Zuhause ist Meloni in Sadali, ein 1000-Seelen-Dorf mit eigenem Bahnhof. Im Ortszentrum betreiben er und seine Frau Luisa ein „Ristorante Tipico“. Im „Su Stori“ in der Ortsmitte gibt es nicht nur eine ausgezeichnete sardische Küche, sondern auch viele Fotos an der Wand, die den Gästen, die aus dem Zug aussteigen und einen Zwischenstopp einlegen, von der Glanzzeit der sardischen Schmalspurbahn erzählen. Der leidenschaftliche Eisenbahner hofft auf zwei Parlamentarierinnen aus der Region. Die Frauen arbeiten an einer Gesetzeseingabe, mit der der „Trenino Verde“ gerettet werden soll. „Dazu“, so Claudio Meloni, „wären 120 Millionen Euro nötig“.

INFO: Das Schmalspursystem
Das sardische Schmalspursystem besteht aus drei unabhängigen Strecken mit Zweigstrecken. Die Schmalspurbahngesellschaft FdS (Ferrovie di Sardegna) entstand 1989 durch Zusammenschluss der nördlicheren SFS (Strade Ferrate Sarde) mit den Strecken Sássari FS – Palau Marina, Sássari FS – Sorso und Sássari – Alghero sowie der südlicheren FCS (Ferrovie Complementari della Sardegna) mit den Strecken Bosa – Macomér – Núoro, Cágliari Piazza Repúbblica – Mándas – Sórgono und Mándas – Arbatax. Die FCS brachte 418 und die SFS 194 Kilometer Streckenlänge mit ein.  Die Strecken verlaufen sehr abwechslungsreich und winden sich von Meereshöhe bis zum höchsten Punkt aller Strecken auf Sardinien, der im Gebirge auf der Strecke Mándas – Arbatax bei Anulu mit 868 m ü. N. N. erreicht wird.

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Gleise zum Endbahnhof Arbatax.

Die Strecken, die eine Spurweite von 950 mm besitzen, wurden in den Jahren 1888 bis 1931 gebaut. Die zuletzt eröffneten Strecken waren die von Sássari nach Témpio Pausánia und von Luras nach Palau Marina.
Außerhalb des Zentrums von Cágliari befindet sich im Vorort Monserrato das Ausbesserungswerk der FdS, in dem die gesamte Fahrzeugpalette vom Bus über Reisezugwagen bis zu den Dieselloks unterhalten wird.

In den 1990-Jahren förderte die EU den Tourismus im Mittelmeerraum. Ein Teil der Mittel floss an die sardischen Schmalspurbahnen. Sie wurden für die Renovierung der Bahnhöfe, der Strecken und der Infrastruktur für touristische Dampfzugfahrten verwendet. Mit der Wiedereröffnung der 1981 stillgelegten Strecke Macomér – Bosa im Mai 1995 erreichte die Entwicklung ihren Höhepunkt.
Demgegenüber sind seit Mitte 1997 die Strecken Mándas – Arbatax, Isili – Sórgono, Macomér – Bosa und Témpio Pausánia – Palau Marina ohne planmäßigen Personenverkehr. Die Anzahl der Fahrgäste war zu gering geworden. Nennenswertes Verkehrsaufkommen gibt es auf den durch Neubauabschnitte begradigten und schnelleren Strecken Cágliari – Mándas, Macomér – Núoro, Sássari – Alghero sowie Sássari – Sórso.

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Es wird nicht mehr investiert.

Anfang 1995 erhielten die FdS ihre ersten neuen Fahrzeuge seit 1960. Es handelt sich um acht Triebwagen mit 54 Sitzplätzen des Herstellers ABB/Breda mit 370 kW aus zwei Fiat-Motoren. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Gleichfalls wurden fünf Beiwagen geliefert.
Die FdS besitzen daneben die Triebwagen Ade 01 bis 20, 301 bis 306 (dieselelektrisch, Baujahr 1957, Fiat/OMS/TIBB) und Adm 51 bis 61 (dieselmechanisch, Baujahr 1957, Fiat/OMS). Die Triebwagen Ade 301 bis 306 stammen von der im Jahr 1975 still gelegten FMS (Ferrovie Meridionale Sarde) mit den Strecken Monteponi – San Giovanni Suérgiu – Calasetta und San Giovanni Suérgiu – Narcao.
Die vierachsigen dieselelektrischen Loks Lde 500 bis 504 und 601 bis 614 mit 515 kW wurden 1959/1960 bei Breda/TIBB gebaut.
Seitdem wurde in das Schmalspurbahnsystem nicht mehr investiert. Vielmehr entstanden in Cágliari und Sássari Straßenbahnstrecken, und zwar teilweise durch Umwandlung von Eisenbahnstrecken der FdS. In Sássari fahren seit Oktober 2006 vier sechsachsige Sirio von AnsaldoBreda über eine 2,5 Kilometer lange halbkreisförmige eingleisige Strecke. Cágliari eröffnete am 17. März 2008 eine 6,8 Kilometer lange, ebenfalls überwiegend eingleisige Strecke auf altem FdS-Bahnkörper und setzt sechs Sechsachser von Škoda ein.

Eisenbahn-Clip: Einfahrt nach Gairo

Internet:
http://www.treninoverde.com

Video und Fotos:
Jörg Palitzsch,
Pubblicazione „Il Trenino Verde della Sardegna“
Eingeschobene Textzitate:
Aus „Das Meer und Sardinien“ von D.H. Lawrence, Diogenes Verlag, ISBN 978 3 257 213126, erschienen 1985. Lawrence reiste 1919 zehn Tage lang als „Self-exiled“ durch Sardinien. In seinem Reisetagebuch gibt es zahlreiche Beschreibungen über den Zug- und Busverkehr auf der Insel.
Einen herzlichen Dank an meinen Freund Luigi Pizzin. Ohne ihn wäre diese Geschichte nicht möglich gewesen.

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Dieser Eintrag wurde veröffentlicht am 19. September 2015 von in Hirnfutter und getaggt mit , , , , , , , , , .

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